Meredith Glaser: "Por cada kilómetro en bici la ciudad gana entre 10 y 15 céntimos, mientras que en coche, los pierde"

BarcelonaEs la primera persona en el mundo que ocupa una cátedra específica sobre la bicicleta en una universidad, en Gante. Meredith Glaser (California, 1982) es doctora en planificación urbanística por la Universidad de Ámsterdam, ciudad en la que vive desde hace quince años, y directora del Urban Cycling Institute. "Crecí con el coche como el rey del transporte y llegar aquí sacudió mi mundo: nunca más he tenido coche", asegura. Esta investigadora y experta en planificación ciclista asesora al gobierno flamenco y afirma que es necesario "redistribuir el espacio de la calle". Hace unos días dio una charla, de la mano del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), para impulsar el uso de la bici en la "gran Barcelona".

Usted ha iniciado la primera cátedra de la bicicleta que existe en el mundo. ¿Qué se hace?

— Nuestro objetivo es transformar todos los estudios y conocimientos académicos de la Universidad en políticas públicas. Por un lado, hacemos de consejeros del gobierno flamenco en cuanto a la movilidad urbana en bicicleta y, por otro, investigamos y analizamos cómo la bicicleta puede transformar los sistemas de movilidad urbana, que durante el siglo pasado han estado marcados por la presencia del coche. Necesitamos dejar de depender de ellos para evolucionar hacia modelos más sostenibles y, para ello, hace falta presencia académica y tomarse muy en serio el rol de la bicicleta.

Y esta iniciativa, claro, sólo podía nacer en los Países Bajos, donde la cultura de la bicicleta ya tiene una dimensión muy grande...

— Lo que yo veo en las ciudades de los Países Bajos, y que podría trasladarse a Barcelona, ​​es que ya estamos muy cerca de las necesidades básicas: de las tiendas de comestibles, de la interacción social, de los acontecimientos culturales, del trabajo, del ocio... Esto ya son condiciones muy maduras para alejarse del coche y andar o ir en bicicleta. De hecho, en Barcelona ya hay muchísima gente que camina o hace uso del transporte público y, en cambio, esto no se traduce en más espacio para estas personas en la calle.

Aquí, aunque en los últimos años se han incrementado los kilómetros de carril bici, todavía existe un choque social entre conductores y ciclistas.

— Porque los humanos tenemos un sesgo muy grande a la hora de mirar el mundo y son necesarias cifras. Y no sólo eso, también un buen sistema de recogida de esos datos. Porque si sólo se representan lo que se llaman desplazamientos diarios, entonces faltarán un montón de otras actividades, que son en buena parte los desplazamientos de las mujeres, que se mueven de forma muy diferente a los hombres. Y esto no se tiene en cuenta en la mayoría de los datos de transporte.

¿Las mujeres nos movemos diferente? ¿Cómo?

— Sí, simplificándolo, los hombres suelen ir al trabajo y volver. Las mujeres, en cambio, hacen lo que llamamos viajes en cadena: de casa a la escuela, de la escuela al trabajo, del trabajo al supermercado, del supermercado a la escuela y las extraescolares y, finalmente, a casa. A menudo estas cadenas no se contabilizan, lo que provoca una infrarrepresentación del patrón de movimiento de las mujeres, especialmente cuando éstos minitrayectos se realizan a pie o en bicicleta.

¿Y de rebote esto hace que las ciudades no estén adaptadas a las necesidades de las mujeres?

— Es una omisión histórica y estructural. Que no me sorprende, por cierto. En los seminarios sobre planificación urbanística explico que es una disciplina hecha por hombres de cierto estatus económico: a menudo blancos, con estudios, con ingresos altos y sin ninguna discapacidad.

¿Y se puede revertir?

— Mira, un tercio de las ciudades son las calles. Son uno de los principales activos de una ciudad e históricamente se han diseñado para favorecer un modo, el motorizado, generalmente los coches. Por eso, cuando hablamos de innovaciones o medidas disruptivas —o incluso cuando hablamos de introducir algo tan sencillo como las bicis— hay resistencia. Es normal, porque hace un siglo que hacemos las cosas de una forma. Pero es necesario centrar el debate: estamos hablando del espacio público. Creo que cualquier persona estaría a favor, por ejemplo, de que los niños puedan ir a la escuela tranquilamente, sin peligros. ¿O no? La oposición a esto o los debates estériles lo que hacen es intentar distraernos de lo fundamental. La movilidad en coche está costando billones de euros por culpa de la violencia al volante, del estilo de vida sedentario, el aislamiento social, la pérdida de biodiversidad y el uso ineficaz del espacio público.

¿Y cómo se supera este debate estéril entre coches o motos y bicis o patinetes?

— En lugar de contraponer los distintos modos de transporte debemos pensar en políticas y valores y cómo trasladarlos a las calles. Imagina cómo sería pensar una ciudad con la vista puesta sobre los niños. Las políticas serían claras, ¿no? Menos tráfico, menos peligros, más luz, más confort, más espacios verdes y de juego, más árboles...

En Cataluña existe una gran industria del automóvil. Entre las resistencias al cambio, también se encuentran los intereses económicos.

— Sí, pero si queremos un cambio hacia la sostenibilidad es necesario repensarlo todo. Ya existen algunas alternativas, como la economía circular o la economía del bienestar, que confrontan los modelos económicos que hemos visto hasta ahora.

Vale, ¿y cómo lo hacemos para tener más bicis en la calle y menos coches?

— Pues la idea de unir a 36 municipios con una bici-vía, como está haciendo el AMB, es muy ambiciosa. Reducir los precios de las bicis compartidas es también una opción. Y entre las medidas más justas estaría la redistribución del espacio callejero. Esto permitiría pedalear y andar más y también dejaría más espacio para el verde. Por cada kilómetro que pedaleamos la sociedad gana entre 10 y 15 céntimos y por cada kilómetro de coche la sociedad pierde entre 10 y 15 céntimos. ¿Por qué? Por cuestiones de todo tipo asociadas a la salud, las emisiones y la vida sedentaria, que tienen un coste elevadísimo. Por no hablar del ruido del tráfico y los efectos sobre las personas y la biodiversidad.

¿Y de dónde sacamos el dinero para hacer todos estos cambios?

— Barcelona es un gran ejemplo de implementar medidas de cambio táctico con poco presupuesto. París también. Recuerdo a todo el mundo que la infraestructura, las calles, ya están ahí, sólo hace falta redistribuir el espacio de forma diferente. Es una decisión política. En Países Bajos se destinan siete mil millones de euros a autopistas y sólo 400 millones a las bicicletas. Es una gota. Y tenemos uno de los mejores sistemas del mundo.